Criar um sistema de ciclovias contínuo e devidamente hierarquizado através da implantação de 40 km de infraestrutura ciclável.

Segundo as matrizes Origem/Destino do Estudo de Mobilidade Intermunicipal (EMI, 2012), 45% das viagens realizadas em automóvel no Concelho de Faro têm uma duração igual ou inferior a 10 minutos. Se admitirmos uma velocidade média de 25 km/h, chega-se à conclusão que 45% das viagens têm uma distância igual ou inferior a 4 km, ou seja, são compatíveis com o uso da bicicleta (realça o caráter compacto da cidade). Este dado, juntamente com um clima e orografia favorável, confirma o elevado potencial para o uso da bicicleta no Município de Faro.

Denota-se uma preocupação do município com a rede ciclável da cidade, que se tem expandido ao longo dos anos. Contudo, a malha cicloviária existente ainda é descontínua, não oferece permeabilidade para as diferentes zonas da cidade e apresenta alguns problemas de segurança. Cita-se como exemplo, a existência de alguns percursos em que, apesar da colocação de sinalização vertical alertando os automobilistas para a presença de ciclistas, as velocidades máximas permitidas, tendo em consideração os volumes de tráfego observados, são demasiado elevadas para uma via partilhada com a bicicleta.

É importante, portanto, oferecer uma estrutura ciclável segura, contínua e que atenda as necessidades da população em termos de itinerários.

Figura 37 | Tipologia ideal para as vias cicláveis versus tipologia praticada em Faro (exemplo verificado da antiga EN125, em Pontes Marchil).

É de salientar que, embora se estimule a introdução de ciclovias nas cidades, quando ausentes, as bicicletas devem circular nas vias de trânsito (desde que não exista sinalética em contrário), devendo cumprir o Código da Estrada como qualquer outro veículo motorizado que aí circule.

Antes de se entrar na definição dos percursos da rede ciclável, é importante esclarecer as diferentes tipologias possíveis de serem aplicadas. De seguida apresentam-se as definições, perfis-tipo e as vantagens e desvantagens da aplicação de vias banalizadas, faixas e pistas cicláveis:

Via banalizada (coexistência)

Percurso onde a circulação de bicicletas ocorre em convivência com o tráfego motorizado no espaço viário. Regra geral é unidirecional, seguindo o sentido da corrente de tráfego. Pelo Código da Estrada a circulação em bicicleta é livre na generalidade das vias exceto em autoestradas e vias equiparadas.

São normalmente utilizadas no interior de malhas urbanas densificadas, áreas residenciais e zonas centrais das cidades, onde não existe espaço para a delimitação física do canal da bicicleta. Apenas nos casos onde não há alternativa é que a ciclovia se deve processar em canal partilhado com automóvel. É aconselhado um reforço da sinalização vertical, assim como o recurso a outros elementos físicos (leds, refletores de chão, bicicleta pintada no pavimento, etc.). Sugere-se que a velocidade máxima permitida nas vias banalizadas seja de 30 km/h.

Apresenta como vantagem o aproveitamento das infraestruturas existentes, sem consumo de espaço físico, tendo, portanto, um baixo custo de implementação. Como inconvenientes, esta tipologia de percurso apresenta algum desconforto e insegurança, sendo os mesmos potenciados quando não são cumpridas as regras de trânsito e não existe uma aplicação efetiva de medidas de acalmia de tráfego.

Figura 38 | Exemplo de canais partilhados, Bruxelas. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 39 | Perfil-tipo de via banalizada (coexistência entre a bicicleta e o automóvel). Fonte: mpt^®, 2016.

Faixa ciclável

Espaço próprio e exclusivo para a utilização da bicicleta, fazendo parte integrante da faixa de rodagem. Na maioria dos casos não existe uma separação física entre os canais rodoviários e cicláveis, sendo a diferenciação de espaços assegurada com sinalização horizontal, através de marcações no pavimento (não é segregado, mas também não é partilhado).

Figura 40 | Exemplo de faixa ciclável, Amesterdão. Fonte: mpt^®, 2016.

Apresenta como vantagens uma boa integração do ciclista nas interseções, tornando-o mais visível do que aconteceria numa pista, e tem um efeito de redução das velocidades praticadas pelos automóveis. Porém, apresenta o inconveniente do espaço do ciclista poder ser invadido pelo estacionamento informal.

Alguma literatura salienta que as faixas cicláveis oferecem, em teoria, menos segurança do que as pistas cicláveis. Pensa-se, contudo, que se as faixas cicláveis forem implementadas em vias com um tráfego e velocidades relativamente baixas e se houver a implementação de refletores (sugerem-se, sempre que possível, dois refletores em paralelo para aumentar o nível de segregação), balizadores e sinalização correta, não haverá grandes problemas de segurança (ver Figura 41).

Alguma literatura, incluindo os manuais do IMT, salienta também que as faixas cicláveis deveriam ser unidirecionais, no sentido do tráfego dos automóveis. Contudo, pensa-se que o grande problema das faixas cicláveis bidirecionais se resume às interseções (os automobilistas não consideram a possibilidade de surgir ciclistas em sentido contrário), portanto sempre que esta situação acontecer deverá haver uma especial atenção para com a mesma, nomeadamente através da implementação de semáforos e de sinalização para os ciclistas (por uma questão de segurança os mesmos devem parar em todas as interseções com automóveis – ver Figura 42).

Devido à inexistência de uma divisão física entre o tráfego de bicicletas e o de carros e peões, as faixas cicláveis oferecem uma maior permeabilidade, pois não ficam limitadas a um determinado número de pontos de acesso.

Figura 41 | Exemplo de refletores, igualmente com função de delimitadores. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 42 | Sinalização horizontal para ciclistas, obrigando à paragem em cada interseção com os automóveis, Lisboa. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 43 | Perfil-tipo de faixa ciclável bidirecional. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 44 | Perfil-tipo de faixa ciclável unidirecional. Fonte: mpt^®, 2016.

Faro apresenta, como a grande maioria das cidades portuguesas, alguns constrangimentos ao nível da largura das vias, o que impossibilita a aplicação de soluções ideais no que se refere ao nível de segregação e à largura das ciclovias.

Grande parte das vias presentes no centro histórico da cidade são de sentido único para o tráfego automóvel. Nas vias de sentido único incluídas na rede proposta de ciclovias, tendo em vista aumentar a vantagem competitiva da bicicleta face ao veículo motorizado individual, propõe-se que a primeira possa circular em ambos sentidos, minimizando-se as distâncias de deslocação (princípio da permeabilidade filtrada).

Como, em parte das vias, não existe espaço suficiente para a implementação de ciclovias em ambos os sentidos (até porque em parte dos percursos é necessário o aumento da largura dos passeios), sugere-se o tráfego partilhado com o automóvel quando os fluxos são no mesmo sentido e uma faixa ciclável unidirecional para as situações em que a bicicleta circule em contra-fluxo (ver Figura 45).

Figura 45 | Perfil-tipo de uma faixa ciclável unidirecional em contra fluxo, com tráfego partilhado no sentido do fluxo. Fonte: mpt^®, 2016.

Pista ciclável

Canal próprio, segregado do tráfego motorizado (com separação física do espaço rodoviário), uni ou bidirecional. Pode ser implementada paralelamente à rede viária (à cota do passeio ou a um nível intermédio entre o espaço rodoviário e o passeio) ou ter um traçado autónomo em relação a esta (caso das pistas cicláveis em áreas verdes). Pode permitir o uso por peões e outros meios não motorizados.

Como vantagens, esta tipologia apresenta uma maior sensação de segurança, o que é essencial para se atrair novos utilizadores da bicicleta. Como inconvenientes, apresenta um custo de implementação mais elevado, comparativamente com as outras opções de percurso ciclável, e uma maior necessidade de espaço.

Figura 46 | Exemplo de pista ciclável, Lisboa. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 47 | Perfis-tipo de pistas cicláveis bidirecionais. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 48 | Perfil-tipo de pista ciclável unidirecional. Fonte: mpt^®, 2016.

Segundo o documento Cidades para Bicicleta, Cidades de Futuro, da Comissão Europeia (2000), é referido que “na conceção das pistas para ciclistas, é necessário ter em conta o facto de que os automobilistas estão pouco habituados a partilhar a rua com veículos bastante mais pequenos e cuja trajetória lhes é difícil prever. Os ordenamentos poderão contribuir fortemente para eliminar o elemento de surpresa nos encontros entre automóveis e bicicletas.

Um dos defeitos das pistas para ciclistas reside precisamente no facto de que o ciclista e o automobilista se esquecem mutuamente até ao cruzamento onde é inevitável a reinserção dos ciclistas na circulação. Para que os ciclistas sejam mais visíveis em relação aos automobilistas e para evitar o efeito de surpresa, é necessário desimpedir os cruzamentos ao longo de pelo menos 20 metros ou prever um local para os ciclistas na via” (ver Figura 49).

Figura 49 | Interseções seguras entre pistas cicláveis e faixas de rodagem para veículos motorizados. Pistas para ciclistas desimpedidas nos cruzamentos. Para garantir a segurança dos ciclistas e garantir-lhes o benefício da prioridade é necessário desimpedir os cruzamentos de modo a manter uma visibilidade óptima mesmo a uma velocidade de cruzeiro constante. Fonte: Página 41, CE, Cidades para Bicicletas Cidades de Futuro, 2000.

A Figura 50 apresenta os custos e o nível de planeamento necessário de algumas medidas gerais e específicas destinadas à bicicleta. Tal como se pode verificar, algumas das medidas, incluindo a infraestrutura ciclável, têm custos relativamente reduzidos.

Figura 50 | Custos e nível de planeamento necessário para a implementação de algumas medidas promotoras do uso da bicicleta. Fonte: Página 57, Quadro 8.2, CE, Cidades para Bicicletas Cidades de Futuro, 2000.

A proposta da rede de percursos cicláveis para o Município de Faro abrange grande parte do território urbano da cidade, bem como as principais ligações às freguesias limítrofes. Esta rede mostra-se capaz de interligar os principais polos geradores de tráfego, zonas habitacionais e equipamentos de utilização pública, conectando as principais concentrações de vivências e dinâmicas sociais. A rede abrange equipamentos de transporte, ação social, administração, alojamentos, comércio, ensino e investigação, espaços desportivos, religiosos, de saúde, de segurança e cultura e lazer, aproveitando o potencial paisagístico e ambiental, bem como os valores patrimoniais existentes.

A tabela seguinte apresenta os polos geradores de tráfego servidos pela rede ciclável proposta. Já a Figura 51 demonstra exemplos dos vários percursos temáticos da rede proposta.

• Junta de Freguesia
• Teatro Lethes
• AMAL - Comunidade Intermunicipal do Algarve
• Aeroporto de Faro
• Biblioteca Municipal
• Escola Profissional
• Bombeiros Municipais
• SBC - Internacional Cinemas
• Câmara Municipal
• Museu Regional do Algarve
• Centro de Emprego
• DREALG - Direção Regional de Educação do Algarve
• Centro de Saúde
• Terminal Rodoviário
• Doca de Recreio
• Complexo Desportivo da Penha
• Conservatória Regional
• Loja do Cidadão
• Entidade Regional de Turismo do Algarve
• A.A.P.A.C.D.M
• Estação de Comboios - Faro e Bom João
• Estádio de São Luís
• Segurança Social
• Fórum Algarve
• Centro Comunitário Horta da Areia
• INE - Instituto Nacional de Estatística
• Museu municipal de Faro
• IPJ - Instituto Português da Juventude
• EP. Estradas de Portugal, S.A.
• Mercado Municipal
• Pavilhão Desportivo do Sporting Clube Farense
• Pousada da Juventude
• CCDR Algarve
• Teatro das Figuras
• Pista de Atletismo de Faro
• Tribunal Judicial
• Ilha de Faro
• Universidade do Algarve - Campii da Penha e Gambelas
• IAPMEI - Centro de Desenvolvimento Empresarial do Algarve

Tabela 5 | Polos geradores de tráfego servidos pela proposta de rede ciclável. Fonte: mpt^®, 2016.

Figura 51 | Percursos temáticos cicláveis em Faro. Fonte: mpt^®, 2016.

A Rede proposta compõe-se por 63 arruamentos, os quais são elencados na seguinte tabela.

• Avenida Cidade Hayward
• Rua Portugal
• Avenida Calouste Gulbenkian
• Rua Santo António
• Avenida Dr. Júlio F. Almeida Carrapato
• Rua Pé Cruz
• Avenida 5 De Outubro
• Largo Pé Cruz
• Rua Berlim
• Rua Bernardo Passos
• Rua José Pedro Almeida
• Rua Polícia Segurança Pública
• Rua Ataíde Oliveira
• Rua D. Teresa Ramalho Ortigão
• Estrada de S. Luís
• Rua Prof. Franklim R. Marquês
• Rua Aboim Ascensão
• Rua Dr. Pereira Sousa
• Rua General Teófilo Trindade
• Rua Caçadores Quatro
• Rua Cândido Guerreiro
• Largo São Francisco
• Rua Alportel
• Travessa Bocage
• Estrada Penha
• Praça Alexandre Herculano
• Avenida Mário A. B. Lyster Franco
• Rua Pinheiro Chagas
• Rua Cidade Praia
• Rua JoãO Dias
• Rua Eng. Nuno Abecassis
• Rua Castilho
• Avenida José Maria Nunes
• Estrada Caís
• Avenida Prof. Dr. Adelino Palma Carlos
• Rua Comandante Francisco Manuel
• Avenida Dr. Gordinho Moreira
• Rua Jerónimo Quinta
• Rua Ventura Coelho
• Rua Universidade
• Largo Estação
• Rua Abel Viana
• Avenida da República
• Rua Cravos
• Rua Comunidade Lusíada
• Rua José Ramalho Viegas
• Praçeta Dr. Francisco Gomes
• Rua Manuel Gomes Guerreiro
• Rua Infante D. Henrique
• Rua Cardoso José Pires
• Jardim Manuel Bívar
• Rua Jerónimo Quinta
• Rua 1º De Maio
• Avenida Nelson Mandela
• Rua Ferreira Neto
• Estrada da Praia
• Praçeta Ferreira Almeida
• Ligação Parque Ribeirinho
• Aeroporto
• Rua Lethes
• Ligação Aeroporto - Praia de Faro
• Largo Terreiro Bispo
• Rua Universidade
• Rua Horta Machado

Tabela 6 | Vias com proposta de ciclovias. Fonte: mpt^®, 2016.

O principal critério que deverá ser utilizado na definição das tipologias a serem adotadas é o perfil da via:

• Existindo espaço disponível, dever-se-á optar pela implementação de pistas ou faixas cicláveis (as últimas necessitam de menor espaço e têm um menor nível de segregação);
• Não havendo espaço suficiente para a implementação de pistas ou faixas cicláveis, dever-se-á considerar a partilha da bicicleta com o automóvel (sempre no sentido do fluxo dos veículos), sobretudo nos locais onde existe um piso diferenciado e velocidades reduzidas;
• A partilha da ciclovia com o peão deverá ser a última opção considerada. Esta situação aplica-se apenas em locais onde não é possível segregar o ciclista do peão e onde não se considera conveniente partilhar o espaço com o carro.

Além do critério supracitado, é também importante considerar outros elementos que contribuem para uma inserção correta e funcional da bicicleta neste território, nomeadamente o estacionamento existente, os volumes de tráfego e as velocidades associadas e princípios de minimização de distâncias para os ciclistas.

A figura seguinte apresenta a rede ciclável existente e proposta.

Figura 52 | Percursos temáticos cicláveis em Faro. Fonte: mpt^®, 2016.

Em alguns arruamentos, é necessário remover o estacionamento lateral (ou até eventuais expropriações), o que permitirá obter dimensões mais generosas para a implementação de percursos cicláveis. Esta remoção de estacionamento será compensada pela criação de parques dissuasores nas principais entradas da cidade e outros parques cobertos, devendo-se analisar esta opção sob o ponto de vista da estratégia global que se pretende para o estacionamento (esta estratégia será desenvolvida no capítulo correspondente ao estacionamento). Caso se decida por não remover o estacionamento (não recomendado), existe a alternativa do tráfego ser partilhado entre a bicicleta e o automóvel.

Na zona muralhada da cidade e nas Ruas João Dias, Castilho e Conselheiro Bívar (zonas pedonais) prevê-se a coexistência de bicicletas com peões. Nestas áreas, pode-se optar pela utilização da sinalização vertical já prevista no Código da Estrada. Outra solução, mais interessante sob ponto de vista visual e de segurança, é a indicação do percurso para bicicletas através da aplicação de chapas metálicas identificativas ou outros elementos pouco intrusivos, com simbologia relativa a bicicletas (ver Figura 53).

Figura 53 | Exemplo de sinalização vertical e sinalização horizontal em zonas de coexistência com o peão. Fonte: mpt^®, 2016.

Pode-se estudar a possibilidade de a bicicleta poder entrar nas restantes zonas pedonais do centro da cidade. De realçar o facto de a ponte proposta para a zona entre a freguesia de Montenegro e o parque ribeirinho de Faro também ser de coexistência entre o peão e a bicicleta.

Para ser possível a conexão da pista ciclável presente no Segundo Anel com a Ecovia é necessário a construção de uma obra especial (para ultrapassar o efeito barreira criado pela linha ferroviária), neste caso um ponte ciclável. A Figura 54 mostra exemplos de pontes cicláveis.

Figura 54 | Exemplo de pontes cicláveis. Fonte: mpt^®, 2016.

Uma das maiores dificuldades na definição de uma rede ciclável contínua, seja ela em faixas cicláveis, canais partilhados ou pistas cicláveis, apresenta-se nas interseções e nas passadeiras, sendo a ausência de atravessamentos para bicicletas a origem de algumas das descontinuidades identificadas. Desta forma, em todos os atravessamentos do percurso da rede deverá ser marcado um corredor ciclável de 2,40 metros de largura, pintado no pavimento, com a representação do símbolo identificativo da bicicleta.

O canal deverá ser limitado por guias descontínuas pintadas no pavimento, tendo ambas uma espessura de 0,20 metros. Pretende-se, assim, facilitar a perceção do risco por parte do ciclista e do condutor do veículo motorizado (esta medida alerta os automobilistas para a presença dos velocípedes e os velocípedes para a presença dos automobilistas), garantindo uma maior segurança para quem transita na via. Apresenta-se de seguida, uma resolução-tipo para estas descontinuidades.

Figura 55 | Exemplo de aplicação de um atravessamento ciclável. Fonte: mpt^®, 2016.

Uma forma interessante, já usada em alguns países, de se financiar a implementação de infraestrutura ciclável é uma parceria do poder público com empresas privadas, que se comprometem, por exemplo, com a construção de uma pista ciclável e, em troca, publicitam o seu nome na infraestrutura (por exemplo, a cada 100 metros existe uma placa referindo que foi essa empresa que financiou a ciclovia), divulgando desta forma a responsabilidade social da mesma (veja-se o caso da parceria entre a Galp e a Câmara Municipal de Lisboa).

Realça-se que quando a meta correspondente ao número de quilómetros de ciclovias a serem implementados for atingida, se deve prosseguir com a expansão da rede, tendo como objetivo ligar todas as vias da cidade. Uma opção interessante seria ir retirando o estacionamento na via pública (redirecionando os veículos para os parques dissuasores), obtendo-se espaço para as ciclovias.

A adoção de tráfego partilhado por automóveis e bicicletas nas Zonas 30 a serem implementadas também é uma opção válida, estando prevista na definição de Zona 30 dada pelo IMTT (2011). Nestes espaços, existe a possibilidade de as bicicletas circularem em contra-fluxo nas vias de sentido único, sem a necessidade de existência de infraestrutura específica para as mesmas.