Implementar uma linha de transporte coletivo em canal próprio de alta capacidade.

A existência de um transporte coletivo de qualidade tem-se revelado um fator essencial para a redução da importância do veículo individual motorizado. Nesse sentido, nos últimos anos, tem sido estudado a importância da implementação de uma linha de transporte coletivo de alta capacidade no concelho de Faro. Esta linha é normalmente associada à necessidade de se alterar o percurso da atual linha de caminho-de-ferro, pois esta é considerada uma barreira entre a cidade e a Ria Formosa.

A implementação de uma linha de transporte coletivo em canal próprio tem como objetivo conectar os polos geradores de tráfego mais importantes da cidade, especialmente o Polo Universitário de Gambelas e o Aeroporto, que ainda carecem de uma ligação de qualidade ao centro da cidade em transporte público.

As linhas de transporte coletivo de alta capacidade têm diversas possibilidades, normalmente relacionadas com o material circulante, mas têm em comum a necessidade de um espaço canal próprio, diferenciado dos restantes modos de transporte. Realça-se que os utilizadores de transporte público são extremamente prejudicados pelos congestionamentos, apesar de não contribuírem para os mesmos.

Realmente, a existência de corredores dedicados para o transporte público, e consequentes reduções dos tempos de deslocação para os seus utilizadores, oferecem uma vantagem competitiva em relação ao veículo individual motorizado, sendo que esta se tem revelado essencial para a transferência modal dos últimos para os primeiros. No caso de Faro pensa-se fazer sentido estruturar as alternativas em dois grandes grupos:

• Sistema ferroviário ligeiro: estão incluídos neste tipo de sistemas os metros ligeiros e os elétricos (tram). São menos intrusivos no ambiente urbano do que os corredores dedicados de autocarros⁶, contudo apresentam custos de implementação superiores. No passado tinham a vantagem de ser mais ecológicos, com menores níveis de poluição sonora e atmosférica. Contudo, com os recentes avanços tecnológicos, os autocarros podem também ser “amigos do ambiente” em termos energéticos.

Nota 6 | As zonas pedonais com permissão de entrada de transportes públicos são designadas por transit mall.

Figura 61 | Sistemas ferroviários ligeiros. Fonte: www.lavienville.blogspot.pt; www.tramz.com.

• Sistema de autocarros em corredor dedicado: sistema de transporte coletivo de passageiros em autocarros por meio de infraestrutura segregada, também designado por BRT (Bus Rapid Transit), com prioridade nos cruzamentos. Normalmente têm um design e marketing diferenciados do restante sistema de transporte coletivo e as paragens são ao nível do piso dos autocarros de forma a reduzir os tempos de embarque. Usualmente têm uma lotação inferior ao sistema ferroviário ligeiro.

Figura 62 | Sistema de autocarros em corredor dedicado. Fonte: The Transport Politic e SkyscraperCity.

A análise da procura atual de transporte coletivo rodoviário e da procura potencial associada a uma ligação complementar ao sistema ferroviário convencional no interior da cidade de Faro⁷ realça que não existe procura para a implementação de um sistema ferroviário ligeiro. Assim sendo, recomenda-se que se inicie o sistema por corredores dedicados em transporte coletivo rodoviário (numa primeira fase até poderão não estar integrados num sistema BRT propriamente dito, ou seja, sem prioridade nos cruzamentos e sem paragens ao nível do piso dos autocarros) e posteriormente, no caso de a procurar aumentar para níveis que o justifiquem, se passe para um sistema ferroviário ligeiro. Note-se que os referidos níveis deverão viabilizar financeiramente a operação de um sistema deste tipo.

Nota 7 | Dados retirados do Estudo de Viabilidade Técnica do Sistema Ferroviário do Algarve (REFER) e do Estudo de Mobilidade Interurbana “Algarve Central” – EMI.

O percurso proposto conecta o Polo Universitário de Gambelas, o Aeroporto e o futuro Parque Tecnológico ao centro da cidade, além de permitir padrões de mobilidade mais sustentáveis dentro das zonas centrais da cidade (ver Figura 63). Prevê-se igualmente uma relocalização do percurso da linha de caminho-de-ferro de forma a diminuir o efeito barreira causado pelo mesmo (ambas as alternativas propostas são menos intrusivas do que o atual sistema ferroviário). O percurso deixaria de entrar na cidade, passando a norte da mesma.

Figura 63 | Percurso proposto para a linha de transporte coletivo de alta capacidade. Fonte: mpt^®, 2016.

Tal como é referido na Proposta 3, propõe-se a implementação de uma Plataforma Intermodal. Esta tem como objetivo integrar o futuro sistema de transporte coletivo em canal próprio com a atual linha de caminho-de-ferro. Contará igualmente com uma praça de táxis, parques de estacionamento de longa duração (permitindo o sistema park&ride) e estacionamento de bicicletas (permitindo o sistema bike&ride), havendo portanto uma integração efetiva de diferentes modos de transporte público, veículo individual motorizado e bicicletas.

Na figura anterior pode-se observar duas alternativas para a ligação ao aeroporto. O corredor relativo ao segundo anel é composto pelas Avenidas Calouste Gulbenkian e Doutor Júlio Filipe de Almeida Carrapato. Relativamente à primeira, dado que as faixas de rodagem têm uma largura relativamente elevada, com uma redefinição da largura das mesmas (e retirada de alguns metros de largura do separador central), é possível obter espaço para a introdução de um canal para o transporte coletivo rodoviário (e para a pista ciclável proposta).

Uma opção interessante, sob o ponto de vista das boas práticas relativas à Mobilidade Sustentável, seria retirar uma faixa, por sentido, para o veículo individual motorizado, substituindo as mesmas pelas vias exclusivas. Existe ainda a opção de se retirar a totalidade do canteiro central, espaço suficiente para a introdução das vias exclusivas (e pista ciclável).

Já no troço composto pela Avenida Doutor Júlio Filipe de Almeida Carrapato existe apenas uma opção: a retirada de uma faixa para automóveis/motos em cada sentido. Ter-se-á igualmente de retirar o estacionamento lateral aí presente, mas os ganhos de espaço serão direcionados para a pista ciclável proposta. Já o corredor situado na frente ribeirinha da cidade iria aproveitar o espaço agora utilizado pela linha de caminho-de-ferro.

Além do faseamento relativo ao modo de transporte (de autocarros para um sistema ferroviário ligeiro), o município deverá igualmente considerar a possibilidade de se implementar o percurso proposto por fases, sendo que na primeira seria importante garantir a ligação do Polo Universitário de Gambelas, Estação Intermodal e Aeroporto ao centro da cidade.

Seria igualmente interessante prever uma ligação até Olhão, especialmente no caso de a procura justificar a implementação de um sistema ferroviário ligeiro (este troço apresenta elevado potencial de captação de deslocações para o modo ferroviário). Neste caso, pensa-se que a opção mais interessante seria o sistema tram-train. Neste sistema, os módulos extremos têm uma lógica de transporte urbano (Tram), com maior ocupação de passageiros por metro quadrado, e os módulos intermédios oferecem um maior número de lugares sentados, ou seja, partem duma premissa mais próxima do conceito suburbano (Train) de curta/média distância.

Terá de se ter especial atenção na definição da localização dos corredores dentro das vias definidas. Normalmente, os mesmos localizam-se no corredor central. No caso de ser definido o lado direito da via, tem de se ter em conta as conversões à direita por parte dos veículos individuais motorizados, que ficariam algo limitadas, dependendo do nível de segregação dos corredores. O percurso proposto leva em consideração as atuais dinâmicas do município, sendo que no futuro, caso aconteça uma expansão urbana a norte do segundo anel, poderá ser prevista uma ampliação do sistema.